Lėktuvas Yak-36: specifikacijos ir nuotraukos

Sovietų lėktuvų konstrukcija - tai didžiulė pasididžiavimas ne tik Sovietų Sąjungos žemėlapyje, bet ir modernių inžinierių, kurie yra jų garsių pirmtakų įpėdiniai. Šiame straipsnyje bus kalbama apie unikalų orlaivį. Šis orlaivis "Jak-36", kurio charakteristikos bus išsamiai išnagrinėtos.

Priešistorė

Labai idėja sukurti unikalų orlaivį, kuris vertikaliai pakiltų ir nusileistų, pasirodė ilgai prieš orlaivio sukūrimą ir buvo realizuotas kaip sraigtasparnis. Tos pačios orlaivio, turinčio panašias sraigtasparnio savybes, gamyba daugelį metų traukiama. Pagrindinė tokio laivo sukūrimo vilkinimo priežastis buvo tai, kad jame visų jėgainių savitasis svoris buvo per didelis, o jėga būtų maža. Dėl to nuo negyvosios taško šis klausimas pasikeitė tik 1940-aisiais, kai šviesą matė turboreaktyviniai varikliai. Nuo inžinerijos minties ir bandymų prie stovo iki šio orlaivio sukūrimo praėjo du dešimtmečiai.

Autoriai

Vienas iš šios krypties orlaivių konstrukcijos pionierių buvo inžinierius, vardu "Shulikov", kuris 1947 m. Pasiūlė naudoti specialų turboreaktyvinio variklio (TRD) sukamąjį antgalį, kuris vėliau buvo sumontuotas plokštumoje "Jak-36".

Šiek tiek vėliau dizaineris Щербаков sukūrė projektą ir pradėjo išbandyti lėktuvo modelį skrydžio stende, kuris išliko vertikaliai ir neturėjo sparno, tačiau buvo įrengtas poromis variklių turboreaktyvinių variklių, sumontuotų ant horizontalių fiuzeliažo paviršių. Tačiau sparno nebuvimas sukėlė pasipiktinimą inžinerine aplinka, o tai baigėsi šio projekto tęsimu.

Yakovlevo dizaino biuras

OKB-115 pasirodė esąs sėkmingiausia komanda, kuri užsiėmė vertikalios pakilimo plokščių kūrimu, kurio lyderis buvo legendinis Aleksandras Sergeevichas Jakovlevas. 1960 m. Inžinierius pasiūlė "Yak-104" plėtrą. Šiame lėktuve buvo numatyta įrengti du priverstinius variklius P19-300, kurie turėjo būti naudojami kaip kėlimo ir judėjimo elementai. Jų trauka buvo 1600 kgf. Kėlimo variklis turėjo būti vienas variklis. Kūrėjai planavo, kad važiuojantis masė - 2800 kilogramų ir 600 kg degalų rezervas, automobilis skris virš 550 km / h greičiu ir pakils iki 10 000 metrų aukščio. Tuo pačiu metu skrydžio diapazonas būtų 500 kilometrų, o jo trukmė būtų viena valanda ir dešimt minučių.

"Yak-B Project"

1961 m. Balandžio mėn. Ministrų taryba parengė visiškai parengtą vienvietio bombonešio lėktuvo su poros P21-300 varikliu (kurių kiekvienas sveria 5000 kgf) sukūrimo projektą. Tai jau buvo "Jak-36". Laivas turėjo važiuoti greičiu 1100-1200 km / h, esant 1000 metrų aukštyje. Tuo pačiu metu svoris kilimo metu neturėtų būti didesnis nei 9 150 kilogramų.

Siekiant greičiau sukurti stabilizavimo sistemą ir valdymo sistemą, patikrinti rotorinio purkštuko "Yak-36" funkcionalumą, buvo pasiūlyta atlikti bombonešio prototipo bandymus su esamais turboreaktyvumo varikliais P21-300, kurių traukos indeksas būtų 4200 kgf. Lygiagrečiai mašina buvo aprūpinta sukamomis purkštukais. Šis dokumentas buvo paskelbtas 1961 m. Spalio 30 d.

"Jak-36" plėtrą vadovavo S. G. Mordovinas. Taip pat dalyvavo inžinieriai: Сидоров, Павлов, Бекырбаев, Горшков.

Darbo eiga

Naujos kartos orlaivio sukūrimas įvyko tuo metu, kai Jungtinė Karalystė jau galėjo pasigirti tokiu orlaiviu "Harrier", kuriame buvo įrengtas vienas turbokompresoriaus variklis ir dvi poros pasukamų antgalių. Tačiau sovietų inžinieriai nuėjo į kelią, šiek tiek skiriasi nuo vakarų.

Atsižvelgiant į orlaivio "Jak-36" paskirtį ir tai, kokių variklių jis buvo įrengtas, nenuostabu, kad automobilio fiuzeliazės nosies ir uodegos skersvoruose buvo sumontuotos jėgos vairas su didžiuliu traukos jėga. Vienas iš jų turėjo būti pateiktas gana ilguose baruose. Ir visa tai, nes šių vairų valdymas buvo ne tik valdyti orlaivių valdymą laikinais režimais, bet ir užtikrinti idealų laivo pusiausvyrą, kai buvo statinė navigacija. Kalbant apie pačius variklius, jie buvo sumontuoti ant orlaivio nosies, o purkštukai buvo "Yak-36" sunkio centre.

Mašinos savybės

Apibūdintas orlaivio variklio pavaros mechanizmas sukėlė poreikį naudoti dviračio tipo važiuoklę su vienos ratų atramos ant nosies ir dvigubo rato atramos galinėje pusėje. Sparnų atramos buvo įtrauktos kryptimi priešais "Yak-36" skrydžio kryptį ir buvo aptvertos. Dešinėje lėkštutėje buvo sumontuotas itin jautrus oro slėgio imtuvas su specialiais jutikliais, skirtais stumti ir atakuoti. Labai plokščių modelis buvo tipiškas tų metų lėktuvams: fiuzeliažas buvo pagamintas pusiau monokoko, o sparno sparnas buvo aprūpintas uždangomis.

Saugumas

Inžinieriai suprato, kaip laivas "Yak-36", kurio nuotrauka yra pateiktame straipsnyje, nežinojo, kokį laivą elgsis skrydžio metu (jis kyla kilimo metu arba kyla kitų force majeure aplinkybių). Šiuo atžvilgiu, siekiant užtikrinti piloto saugumą įvairiais nenumatytais atvejais, orlaiviui buvo suteiktas prievartinis atsargos įrenginys. Be to, orlaivis turėjo visiškai automatinę valdymo sistemą skrydžio greičiu, siekdamas nulio.

Orlaivio gamyba ir bandymai

Pirmieji keturi laivai buvo pastatyti gamykloje, esančioje Maskvos Leningrado prospektas. Vienas iš šių orlaivių tarnavo modeliui išbandyti. 1963 m. Pavasarį orlaivio Nr. 36 metu buvo atlikti bandymai, skirti patikrinti variklio apsaugos laipsnį nuo atspindžio jėgos srauto įskleidimo į juos, taip pat išteklių bandymus. Tuo tikslu į "Yak-36" avarinį lėktuvą buvo įrengti du dujų skydai, iš kurių vienas buvo pritvirtintas prie nosies, o antras - prieš turbo variklio antgalius.

Antrasis automobilis su borto Nr. 37 dirbo tik tūpimo ir kilimo metu. Iš pradžių aukštis buvo pusė metro, o šiek tiek vėliau šis skaičius buvo jau 5 metrai. Dvejus metus atlikta 85 mokymų pakabos. 1963 m. Birželio 25 d. Laivas pateko į nelaimingą atsitikimą: dėl vertikalaus nusileidimo dėl didelės slydimo atsirado važiuoklės gedimas.

Trečiasis orlaivis (laivo numeris 38) padėjo patikrinti vairuotojų, autopiloto sistemos ir valdiklių, esančių kabinos, našumą. Kūrėjai pasirinko oro srautą, kuris leido orlaiviui išlaikyti stabilumą, kai jis sklandė, ir padaro automobilį visiškai pagal piloto kontrolę.

Nustatyti sunkumai

Kaip parodė praktika, sunkiausia buvo įgyvendinti vertikalią nusileidimą. Du bandomieji pilotai turėjo skirtingas nuomones apie orlaivį. Taigi, ekspertas Garnaevas manė, kad tūpimas turėtų būti atliekamas tik sraigtasparnio tipo, ty automobilis turėjo būti sodinamas iš didelio aukščio su išankstiniu judėjimo greičio grąžinimu. Savo ruožtu ekspertas Mukhin turėjo skirtingą nuomonę. Jis sakė, kad sraigtasparniu palaiko rotorius, o "Yak-36" ši funkcija skirtinguose skrydžio etapuose užtikrinama variklių sparnu ir dujų srautu. Todėl reikėjo atsižvelgti į momentą, kai lifto perkėlimas iš sparno tiesiai į elektrinę. Taigi, iškrovimas turėjo būti skaičiuojamas pagal aukščio indikatorių, kuris atitiktų lanko aukštį apskritime. Kaip rezultatas, tai buvo teisus Mukhinas.

Skrydžio testavimas

"Yak-36" bangavimas buvo atliktas pusės metro aukštyje virš duobės, uždarytos plienine grotelėmis. Tai buvo padaryta siekiant sumažinti dujų srautų trukdžių lygį. Tačiau, įsitikindami, kad laivas gali atsikratyti vertikaliai, jie greitai atsisakė grotelių ir persikėlė į tvirtą pagrindinį paviršių. Ir čia kilo problemų. Tuo metu, kai važiuoklė nutrūko nuo kilimo ir tūpimo tako, lėktuvas pradėjo drebėti smarkiai ir nukrito į šoną. Kartu su tuo, variklių galingumas buvo labai trūksta.

Norėdami nustatyti variklio trauką, orlaivis turėjo būti pritvirtintas prie svarstyklių. Dizaineriai savo studijose judėjo labai lėtai, beveik lygiagrečiai. Kartais tai atsitiko, kad daugybė orlaivių sustojo ore, kad beveik nepaklūva piloto komandoms. Sumažinti lėktuvą buvo įmanoma, kai buvo įmanoma neįtraukti dujų srauto patekimo į oro įleidimo įrenginį. Tai lėmė tai, kad orlaivis buvo nuspaustas į žemę ir tapo valdomas.

Pirmas skrydis

1966 m. Liepos 27 d. "Yak-36", kurio istorija buvo daugiau nei dešimt metų, pirmoji atliko visą skrydį. Tačiau, norėdamas pakelti laivą į orą, Mukhin atliko kilimą ir važiavimą, nes niekas nebuvo numatęs jo elgesio ore. Labiausiai tikėtina, kad po šio bandymo buvo ištaisyti visi trys automobiliai, kurie buvo sudaryti dviejuose skilveliuose ant kiekvieno iš jų.

Praėjus dviems mėnesiams, įvyko pirmasis visiškai orlaivio skrydis. Mukhin suvaldė mašiną tiek, kad netgi leido pats mesti valdymo rankeną šiuo skrydžio momentu, o plokštuma kabo vietoje be jokių nukrypimų.

Viskas nutiko tai, kad buvo įmanoma atlikti visiškus skrydžius. Tačiau norėdamas tai padaryti, aš turėjau sunkiai dirbti dar pusantrų metų. 1966 m. Vasario 7 d. Mukhin atliko vertikalią kilimą, skraidė išilgai žiedinės trajektorijos ir įlipo į lėktuvą. Kovo 24 d. Pilotas atliko vertikalųjį kilimą, apykaitinį skrydį ir vertikalią nusileidimą. Šią dieną laikoma šalies orlaivio, turinčio vertikaliojo kilimo galimybę, gimtadienis.

Techniniai rodikliai

Aptariamas orlaivis turėjo nedidelę naudingąją apkrovą, todėl dizaino biuras sukūrė modernizuotą "Yak-36M" modelį, kuris po priėmimo įteikimo gavo "Yak-38" ženklą. Naujasis laivas turėjo šiek tiek kitokį išdėstymą, kuris praktiškai pasirodė esąs geresnis.

"Yak-36" orlaivis, kurio techninės charakteristikos nurodytos toliau, tapo realiu laimėjimu vidaus orlaivių pramonėje. Taigi, techniniai duomenys yra tokie:

• Laivo ilgis yra 16,4 m.
• Sparno sparnas yra 10 m.
• Automobilio aukštis yra 4,3 m.
• Šoninis sparnas yra 17 kvadratinių kilometrų. M.
• Tuščio laivo svoris yra 5400 kg.
• Kilimo svoris 9400 kg.
• Variklis yra 2х ТРД Р27В-300.
• Nejudanti traukos jėga - 2 x 5000 kgf.
• Apribojimo greitis aukštyje yra 1100 km / h.
• Didžiausias greitis prie žemės yra 900 km / h.
• Tikrasis lubos yra 11000 m.
• Įgula - 1 žmogus.
• Ginklai - kovos apkrova iki 2000 kg. UR oro-oro P-60M, NUR, bombų.

Mokymo modelis

"Yak-18T" orlaivis buvo sukurtas dar 1964 m. Per jo naudojimo metus įvyko tam tikrų pokyčių, o 2006 m. Rusijos Federacijos vyriausybė nusprendė atnaujinti serijos produkciją "Yak-18T" (serija 36). Šis orlaivis naudojamas mokymo tikslais, norint mokytis kariūnus, plaukiojančius su universitetais.

"Yak-18T 36" serija turi šias savybes:

• Jame įrengtas oro serijos AB-803-1-K serijos sraigtas, turintis tris ašmenis.
• Priemonių skydas iš esmės pasikeitė.
• Padidintas realaus skrydžio diapazonas ir sumontuotos papildomos 180 litrų talpos du tara.
• Kabinos durys yra rafinuojamos.
• Šildymo sistema yra sustiprinta (įrengiamas antras šildytuvas).
• Užkarda buvo pagaminta iš nerūdijančio plieno.
• Naudotas kuras - benzinas "Premium-95".

Šis orlaivis buvo eksponuojamas įvairiose tarptautinėse aviacijos įrangos parodose (MAKS-2007 ir MAKS-2009).

Taisyklės nustatė, kad šis orlaivis turėtų veikti be avarijos iki 3500 valandų arba 15 000 tūpimų be jokių kalendorinių apribojimų.