Metro tunelis. Maskvos metropolija

Klasikinis požeminis tunelis Maskvoje buvo pastatytas be esamo plano ir planuojant tolesnę kelių plėtrą. Tai sukėlė kai kuriuos chaosus kuriant transporto sistemą, kuri buvo pastebėta iki šios dienos. Šiuo metu jie vadovaujasi vieningomis taisyklėmis, pagal dokumentą SNiP 32-02-2003.

Kaip buvo sukurta požeminė transporto sistema?

Pirmasis metro tunelis buvo nuspręsta statyti 1931 m. Projektai buvo sukurti remiantis geologiniais duomenimis. Tuo metu pastatytoms medžiagoms buvo pasirinktos gelžbetoninės grindys, kurios buvo išsaugotos nuo to laiko.

Metų kasykla buvo iškasta per metus, išvežta apie 2 mln. Kubinių metrų, siekiant sukurti ilgalaikes kasyklas. Apie laidojimo būdus ir stiprinimo saugykloms buvo išleista apie 88 tūkst. T metalo. Pirmieji pastatai buvo medinės konstrukcijos ir įrengtos masyvios izoliacinės medžiagos.

Metro tunelis buvo brangiai kainuojantis projektas, jis užėmė daugiau nei 800 milijonų rublių. Gelžbetonio saugyklos vėliau buvo pakeistos butovo mūra, tačiau tuo metu buvo aktyviau naudojama pirmoji pastato versija. Iš hidroizoliacinių medžiagų buvo parinktos nuolydžios skliautos, sustiprintos ketaus vamzdžiais, stogo medžiaga, akmeninė medžiaga, klijuota bitumu.

Tokios konstrukcijos reikalauja kruopštaus ir pastovaus techninio aptarnavimo, kuris po eksploatacijos pradžios nebus brangus. Metropolitenas Maskva nešioja daugelį metų ir reikalauja rekonstrukcijos, palyginti su sąnaudomis su naujojo tunelio išdėstymu. Todėl per kelis dešimtmečius nauji projektai jau apima atkūrimo galimybes ir numato pastatų modernizavimą.

Ankstyvo metro medžiagos

Tunelių statyba buvo vykdoma su gelžbetoninėmis lubomis, ant kurių buvo naudojami išoriniai žvyro, žemės sluoksnio sluoksniai. Skliautinės grindys suteikė didelę konstrukcijų tvirtumą ir patikimumą. Atviruose metro ruožuose takai buvo su plokščiomis lubomis. Dėl apkrovos trūkumo sausumos maršrutai vykdomi stačiakampiu būdu.

Tunelio statyba tęsiasi visą laiką. Maskva plečiasi ir keleivių vežimo reikalavimai taip pat didėja. Ankstyvosios konstrukcijos medžiagos nebeatitinka dabartinių automobilių judėjimo greičio ir intensyvumo. Tačiau apskrito tunelio formos vis dar išlieka iki šios dienos. Ši konstrukcija yra lengviau ir patikimesnė, ji gali būti izoliuota nuo vandens, tekančio per piliečių galvijas per kelionę į metro.

Maskvos metropolitenas turi keletą lygių laidojimo po žeme. Tai būtina siekiant išvengti sutampančių linijų. Pats dizainas apima tiesioginę nusileidimo zoną keleiviams ir bėgių tuneliuose. Visi šakos yra sujungtos perėjimais, o tai palengvina judėjimą dideliais atstumais palei sudėtingą maršrutą.

Metro įrenginys

Metro stočių metro pervažiavimai turi arkinius panašius į tunelius. Vietose, kur buvo įrengtos platformos, skirtos tūpimo ir išlaipinimo keleiviams, buvo sumontuoti stulpai. Čia taip pat viršutinė dalis buvo vykdoma lanko formos būdu.

Platformos buvo bandomos rasti tarp būdų palengvinti keleivių tūpimą ir išlaipinimą. Tačiau kai kuriose stotyse vis dar yra šoninių platformų, tokių kaip stotis "Comintern". Pagal pačią platformą dažnai yra biuro patalpos, jos dažniausiai perkeliamos į piltuvėlių plotą, kur yra giluminis klojimo būdas.

Metro tuneliai baigiasi tuščiaisiais šakeliais, kur vilkstinės yra pasuktos, kad judėtų priešinga kryptimi. Toje pačioje vietoje yra atsarginių talpyklų, skirtų nesugadintų automobilių saugojimui. Kai kuriuose traukinio viduryje yra sumontuoti vartai. Tokios apyvartos keliai yra prie stoties "Komsomolskaja", ji yra miesto centre. Ši priemonė buvo reikalinga norint užtikrinti intensyvesnį traukinių eismą.

Savybės

Požeminis metro pastatytas ne keliais lygiais, o tai padeda organizuoti efektyvią maršrutų sistemą. Stotys yra pėsčiomis vienas nuo kito. Indėlio gylis priklauso nuo šių ribų:

• Gilieji tuneliai - dydis skaičiuojamas nuo gatvės paviršiaus iki platformos lygio ir svyruoja nuo 16 iki 35 metrų.
• Paviršiaus tuneliai yra išdėstyti gyliui nuo 7 iki 9 metrų.
• Vidutinio gylio tuneliai yra nuo 9 iki 16 metrų.

Stočių ilgis yra fiksuotas, suprojektuotas 8 vagonams. Plotis svyruoja nuo 10 iki 21 metrų ir priklauso nuo tunelio gylio. Avariniu atveju kiekviename kambaryje yra avarinis apšvietimas. Stovėjimo apšvietimo norma yra nustatyta pagal standartą, kuriame nurodomas 100 liuksų reikalavimas.

Atstumas tarp stočių svyruoja nuo 500 iki 1400 metrų. Tuneliai su liftais, vadinami eskalatoriumi, yra linkę 30 laipsnių kampu iki horizonto. Šildymo tuneliai oru yra atliekami nuo atstumų iki stočių, todėl negalima vėsinti takų.

Patalpų apipavidalinimas

Kai kurios stotys priskiriamos architektūros paveldui. Kiekvienas iš jų turi savo unikalų įvaizdį. Uždirbti anksčiau panaudotas medžiagas, tokias kaip granitas ir marmuras. Raštai užpildė kolonų, sienų, arkų paviršius. Apšvietimas buvo atliekamas didžiuliais apšvietimo prietaisais.

Geležinkelio tuneliuose yra kelias, panašus į metro. Jei pageidaujama, įprastas automobilis gali saugiai sekti požemines šakas. Nauji metro maršrutai dažnai sutampa su jau egzistuojančiais geležinkelio bėgiais, o tai supaprastina metro modernizavimą ir naujų filialų atidarymą.

Tunelio apšvietimas atliekamas visą parą. Siekiant išvengti nelaimingų atsitikimų metro, įrengiami signaliniai žibintai su raudonu ir žalingu signalu. Draudžiamas šviesos inžinierius negali įveikti. Automatinis užraktas yra įjungiamas, kai stabdžiai įjungiami nepriklausomai, kai automobilyje yra surinkta speciali svirtis.

Automatika

Transporto tunelis yra sudėtinga struktūra, įrengta dispečerinių sistemų, apsauginių mechanizmų, valdymo įtaisų. Tunelio krašte yra maitinimo linijos, kurių nuolatinė įtampa yra 825 voltai. Reikalaujamą vertę gamina specialios pastočių, esančių giliai po žeme.

Pirmaujantis automobilis aprūpintas 4 150 kW varikliu. Kiekvieno automobilio stabdžiai dirba su pneumatine pavara. Automatikos sistema užtikrina įprastą traukinių judėjimą, kurio pasikartojimo intervalas yra 1,75 minutės. Kiekvieno traukinio greitis apskaičiuojamas vidutiniu 40 km greičiu per valandą. Maksimalus kiekvieno automobilio galimas yra 75 km per valandą. Šiuolaikiniai traukiniai gali sekti daug greičiau, tačiau tai reikalauja naujų geležinkelio linijų tiesimo.

Būdų modernizavimo variantai

Siekiant pratęsti tunelių eksploatacinius pajėgumus, reikalinga nuolatinė priežiūra ir vidaus apdaila. Tai atlieka akredituotos organizacijos, turinčios didelę patirtį vykdant tokio pobūdžio darbą. Norėdami tai padaryti, stiprinkite saugyklas ir palaikykite dalis tuneliuose.

Padidinkite pamato ir apdailos medžiagų atsparumą vandeniui. Sukauptos drėgmės sugėrimas įprastose kanalizacijose. Gretimų dirvožemių savybių pokyčiai. Išvalytų gelžbetonio dalių keitimas. Tam naudojami tirpalų įpurškimas į susidarančias ertmes, naujos hidroizoliacinės medžiagos, taip pat drėgmei atsparios dangos.

Sąlygos stebėjimas

Siekiant užkirsti kelią nelaimingiems atsitikimams, stebėsenos komisija nuolat dirba, sugeba laiku nustatyti kamieno ertmes, įtrūkimus į sienų guolių dalis ir pamatą. Naujausi instrumentų kūrimo etapai padeda nustatyti mažiausius pradinius procesus betonuose, metalinėse dalyse.

Tunelių arkliams svarbu sustabdyti dirvožemio pašalinimą iš išorinių sienų. Siekiant pašalinti neigiamą poveikį, injekcijos metodas yra plačiai naudojamas. Į susidariusią erdvę įterpiama tanki skysta kompozicija, kuri keičia dirvožemio savybes. Tuo pačiu metu vidiniai paviršiai apdorojami drėgmę palaikančiomis medžiagomis.